Con le Audi A5 e Q5 di ultima generazione debutta anche il nuovo sistema MHEV plus a 48 Volt che porta in dote un superiore livello di elettrificazione della tecnologia mild-hybrid.
Grazie all’interazione tra powertrain generator (PTG), alternatore-starter azionato a cinghia e batteria al litio-ferro-fosfato, il sistema MHEV+ supporta il motore a combustione e contribuisce alla trazione in molteplici situazioni a vantaggio dell’efficienza, del contenimento delle emissioni, della dinamica di guida e del comfort, rendendo al contempo possibile la frenata elettroidraulica.
Consumi ed emissioni ridotti
Grazie alla tecnologia MHEV+, i nuovi motori Audi TDI e TFSI fanno registrare consumi ed emissioni inferiori sino al 10% rispetto alla precedente generazione di propulsori.
Audi A5 2.0 TDI 150 kW (204 CV) S tronic, ad esempio, vede ridursi i consumi di carburante e le emissioni di CO2 sino a, rispettivamente, 0,38 litri ogni 100 chilometri e 10 g/km; valori che crescono a 0,74 l/100 km e 17 g/km nel caso del propulsore top di gamma V6 3.0 TFSI da 367 CV.
Powertrain generator (PTG): ecco come funziona
Il powertrain generator (PTG) costituisce la principale evoluzione rispetto alla tecnologia mild-hybrid precedentemente adottata da Audi e basata esclusivamente sull’azione dell’alternatore-starter azionato a cinghia. Il PTG, collocato all’uscita della trasmissione e composto da motore elettrico ed elettronica di potenza raffreddati a liquido – così da mantenere le temperature di esercizio all’interno del range ottimale – può contribuire alla marcia erogando sino a 24 CV e 230 Nm di coppia. Raggiunta la velocità massima di 140 km/h, complici un attuatore specifico per l’attivazione/disattivazione e una frizione a ruota dentata, viene automaticamente disaccoppiato dalla trasmissione.
Il posizionamento a valle del cambio offre diversi vantaggi: in primis, i 24 CV di potenza motrice e i 25 kW di potenza elettrica recuperabili grazie alla frenata elettroidraulica non sono soggetti a dispersioni. In seconda battuta, il sistema mild-hybrid plus è abbinabile – senza modifiche – tanto ai modelli a trazione anteriore quanto alle vetture a trazione integrale quattro basati sulla piattaforma PPC.
La batteria al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh raffreddata a liquido
Rispetto alle soluzioni tecniche a vantaggio dell’efficienza precedentemente adottate quali lo start/stop, l’ibridazione leggera (MHEV) di prima generazione a 12 o 48 Volt e il veleggio, il powertrain generator, supporta direttamente il motore a combustione e contribuisce alla trazione a vantaggio dell’efficienza, del comfort – l’azionamento dello start/stop non è mai stato così fluido – e della marcia parzialmente elettrica. In presenza di pendenze lievi e in fase di manovra, l’auto può infatti affidarsi alla sola trazione a elettroni garantita dal PTG, mentre in un’ampia gamma di situazioni, ad esempio nella guida urbana a bassa velocità o nel traffico, il propulsore PSM integra l’azione del motore termico.
Non meno rilevante la frenata elettroidraulica, derivata dai modelli BEV e PHEV Audi e che vede il motore elettrico gestire la maggioranza delle frenate quotidiane, mentre le decelerazioni di media ed elevata intensità, residuali, sono affidate congiuntamente al sistema PTG e ai freni tradizionali, oppure esclusivamente all’impianto idraulico. Il passaggio dalla frenata elettrica a quella classica è pressoché impercettibile.
La strategia d’azione del sistema MHEV plus tiene conto del programma di marcia selezionato e della modulazione del pedale del gas. In D (Drive), la massima potenza elettrica garantita dal powertrain generator, pari a 24 CV, viene erogata a fronte di una pressione dell’acceleratore superiore all’80% del range a disposizione o in caso di kick-down. In modalità S (Sport), invece, è disponibile anche ad aperture del gas inferiori. Parallelamente, in D il PTG può essere disaccoppiato a partire da 85 km/h, specie in caso di guida a velocità costante, così da evitare perdite energetiche non strettamente necessarie, mentre in S rimane accoppiato sino al regime massimo raggiungibile dal motore elettrico – pari a 5.550 giri/min e corrispondente a una velocità massima della vettura di circa 130/140 km/h in funzione dei rapporti al cambio – onde favorire la reattività del powertrain.
